亚美尼亚视角：南高铁争议与物流合作新格局

© ЮКЖД

Ереван и Москва ведут переговоры по вопросу управления Южно-Кавказской железной дорогой (ЮКЖД), которая является стратегическим активом Армении. Российская сторона, представленная компанией ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» и ее единственным акционером ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), утверждает, что полностью выполняет обязательства по концессионному соглашению от 2008 года. По словам гендиректора РЖД Олега Белозерова, концессия позволила Армении получить современную железную дорогу и освободить бюджет от расходов на ее восстановление и содержание. Однако армянская сторона ставит под сомнение эффективность текущей модели управления, ссылаясь на экономические и стратегические интересы страны.

Арарат Петросян, журналист:

«Я не считаю текущую ситуацию конфликтом между Арменией и Россией в широком политическом смысле. Речь идет о конкретных разногласиях между транспортными и экономическими интересами Армении и существующей моделью управления железнодорожной инфраструктурой. Официальная процедура прекращения концессии пока не началась, но армянская сторона вполне обоснованно ставит вопрос о том, насколько действующая концессионная система соответствует стратегическим задачам Армении.

С армянской точки зрения, важно не национальная принадлежность управляющей компании, а то, насколько оператор обслуживает экономические, логистические и государственные интересы Армении и не ограничивает ее возможности распоряжаться собственной инфраструктурой. Железная дорога является собственностью Армении, и концессионное соглашение не должно превращаться в инструмент ограничения ее транспортного суверенитета.

Однако ситуация вокруг ЮКЖД не может рассматриваться отдельно от общего состояния армяно-российских экономических отношений. С мая 2026 года Россия последовательно вводит ограничения на ввоз различных категорий армянских товаров, включая цветы, томаты, огурцы, перец, зелень, клубнику, косточковые фрукты, виноград, картофель, баклажаны, сухофрукты и рыбную продукцию. С 12 июня 2026 года ограничен ввоз всей подкарантинной продукции армянского происхождения, причем запрет распространяется и на ее транзит через территорию России в другие государства Евразийского экономического союза (ЕАЭС). С 27 июля 2026 года дополнительно остановлены поставки молочной продукции со всех предприятий Армении.

Российская сторона объясняет эти меры санитарными и фитосанитарными причинами. Однако для армянской экономики имеет значение не только заявленное обоснование, но и масштаб, последовательность и совокупный эффект ограничений. Фактически, рынок государства-партнера закрывается не для одного предприятия, а последовательно для целых отраслей и практически всей растениеводческой продукции Армении. Такие меры приобретают санкционный характер и ставят под сомнение практическую ценность участия Армении в ЕАЭС.

Что касается качества управления железной дорогой, то в 2008 году при заключении концессионного соглашения РЖД заявляла о готовности инвестировать около 570 млн долларов, включая 230 млн долларов в первые пять лет. Однако за период с 2008 по 2025 год было вложено 145,77 млрд драмов, или примерно 396,3 млн долларов. Важно отметить, что в эту сумму включены не только средства РЖД, но и доходы самой ЮКЖД, полученные от эксплуатации инфраструктуры. Хотя такие вложения нельзя считать незначительными, они не дают оснований объявлять проведенную модернизацию исчерпывающей и требовать от Армении политической благодарности за эксплуатацию ее имущества.

Оценивать концессию необходимо не по одной накопленной цифре, а по конечному результату, скорости движения, объему грузоперевозок, состоянию путей, доступности пассажирского сообщения и готовности сети к открытию новых направлений. По данным ЮКЖД, инфраструктура способна перевозить около 8 млн тонн грузов в год. Между тем за первое полугодие 2025 года было перевезено около 735 тыс. тонн. Даже при простом удвоении этого показателя получается примерно 1,47 млн тонн в год — менее заявленной мощности сети. Это свидетельствует о крайне низкой фактической загрузке государственного актива.

Скоростные показатели также не соответствуют современным требованиям транзитной инфраструктуры. В официальной документации ЮКЖД для пассажирских поездов указываются скорости от 40 до 100 км/ч, а для грузовых — от 25 до 70 км/ч. Фирменный поезд Ереван-Тбилиси преодолевает маршрут за 10 часов 5 минут. Для единственного международного железнодорожного направления Армении такой показатель не может считаться конкурентоспособным. В частности, ситуация с линиями Ерасх-граница с Азербайджаном, Ахурик-граница с Турцией и направлением от Иджевана к Газаху вызывает особое беспокойство. Сегодня они не участвуют в повседневной работе сети, поскольку трансграничное движение по ним отсутствует. Но именно поэтому нельзя оценивать их значение только по текущему грузопотоку. Для Армении это инфраструктура будущего, которая может вывести страну из зависимости от единственного северного железнодорожного направления через Грузию и открыть дополнительные выходы на региональные и международные рынки.

В декабре 2025 года армянская сторона попросила российских партнеров срочно приступить к восстановлению этих участков. В феврале 2026 года стороны все еще обсуждали технические и финансовые условия. Уже в мае правительство Армении заявило, что начнет реконструкцию путей к Турции и Азербайджану самостоятельно, хотя соответствующая инфраструктура находится в концессионном управлении ЮКЖД. Этот хронологический ряд показывает, что существующая модель не обеспечивает необходимой Армении оперативности. Если действующая концессионная конструкция затрудняет или замедляет восстановление этих участков, Армения имеет полное право потребовать их передачи государству.

В то же время, возможный пересмотр концессии не обязательно приведет к сокращению грузопотока. В долгосрочной перспективе может произойти обратное. Если Армения получит возможность оперативно восстанавливать новые линии, выбирать партнеров и формировать конкурентоспособные маршруты, ее транзитное значение возрастет. Объем перевозок определяется не национальностью управляющей компании, а наличием действующих путей, открытых границ, приемлемых тарифов и эффективного управления.

Наиболее рациональным решением стала бы договоренность, согласно которой стратегически важные участки либо восстанавливаются концессионером в четко установленные сроки, либо выводятся из концессии и передаются армянскому государству. Если договориться об этом невозможно, смена оператора или прекращение концессии становится не политическим жестом против России, а законным инструментом защиты национальных интересов Армении.

Армения не обязана сохранять неизменной модель, созданную в совершенно иной региональной и экономической обстановке, особенно в условиях, когда российская сторона сама пересматривает сложившиеся правила торговли и ограничивает доступ армянской продукции на рынок ЕАЭС.

Партнерство предполагает взаимность. Окончательное решение о развитии армянской железнодорожной сети должно приниматься не в Москве и не в правлении иностранной компании, а в Ереване.

По моему личному мнению, было бы хорошо, если РФ и Армения договорились вокруг всех этих чувствительных вопросов.

^{Арарат Петросян}